[공감신문 박진종 기자] 8일 국회에서 송영길 국회의원(더불어민주당/인천 계양을)과 이종구 국회의원(새누리당/서울 강남구갑), 먹고사는문제연구소, 한국수출입은행이 공동주최하는 ‘조선, 해운업 동반 회생을 위한 정책제안 대토론회’가 열렸다.

이날 토론회는 조선·해운 문제가 현 경제상황 중 가장 뜨거운 감자임을 입증 하듯 많은 의원들과 관련 인원이 장내를 메웠다.

정세균 국회의장(무소속/서울 종로구)이 토론회를 방문해 축사를 전했다. “우리나라는 조선업 세계 1위, 해운물류 세계8위 신화를 일구어내는 등 명실상부한 해양수산 강국으로 발전해왔다. 그러나 최근 글로벌 장기 침체로 조선업과 해운업이 불황을 겪으면서, 국내 굴지의 기업들마저 전례 없는 위기에 직면해 있는 현실이다. 이에 따라 구조조정과 물류대란 등 후유증은 날로 커져, 국가경제에 심각한 부담으로 작용하고 있다”면서 “최근 정부를 비롯한 정치권에서는 조선·해운업 위기 극복을 위해 다각적인 노력을 기울이고 있다. 특히 송영길 의원께서 조선·해운업 동반 회생을 통한 글로벌 경쟁력 확보 방안을 제안한 바 있다. 얼마 전 발표된 정부의 해운산업 경쟁력 강화방안 역시 송영길 의원께서 주창하신 해양뉴딜 정책이 상당부분 반영된 것으로 보인다. 오늘 토론회가 조선·해운업 동반 회생을 위한 근본적이며 실효적인 정책 방안을 모색하는 소중한 자리가 되기를 바란다. 나아가 오늘 토론회 성과가 조선·해운업 동반 회생과 함께 어려움에 직면한 국가경제 재도약에도 크게 기여하기를 기대한다”며 축사를 마쳤다.

다음은 조경태 기획재정위원장(새누리당/부산 사하구을) 축사다. “우리나라는 다른 나라에 비해 자원이 풍부하지 않아, 경제 대부분을 대외무역에 의존하고 있다. 그리고 98%가 선박을 이용하고 있다. 이런 상황에서 현재 우리나라 조선·해운업은 많은 어려움을 겪고 있다”면서 “세계 선박발주량은 2008년 금융위기 이후 급감하고 있으며, 국내 수주량은 무려 85%가 감소 됐다. 또 해운업계의 경우 물동량 둔화와 과잉된 화물 적재로 인해 약세가 지속되고 있는 상황이다. 이런 문제를 해결하기 위해 정부와 금융기관이 우리 조선·해운업을 다시 일으켜 세우겠다는 굳은 의지와 새로운 정책적 대안이 필요하다”고 말했다.

송영길 의원은 인사말에서 “한진해운 법정관리 사태는 물류대란을 불러왔고 수천 개 일자리상실까지 예견되는 상황이다. 하역을 하지 못해 외국 바다 위에서 발이 묶인 선박이 한 때 58척이 넘었고, 아직도 2척이 하역을 못하고 있다. 해방 이후 수십 년간 외국 항로를 오가며 국가를 일으켜 온 수많은 이들이 단 몇 년의 불황을 견디지 못한 채 공중분해 위기에 처해있다”며 “이런 상황에서 정부와 금융당국 대응을 보며 안타까움을 금할 수 없었다. 피해규모가 갈수록 커지는데 안일한 상황인식으로 미봉책만 내놓을 뿐이다. 또한 컨트롤타워가 부재하다보니 각 부처가 제 역할을 해내지 못 하고 있으며, 금융논리를 앞세워 기업의 책임만을 물었다”고 말했다.

송 의원은 “조선·해운업은 네크워크 산업이자 국가 기간산업이다. 물류 98%를 담당하고 있는 해운산업 체계가 무너질 경우 다시 세우는데 막대한 시간과 비용이 필요하다. 실제로 한진해운 미주노선은 글로벌 선사 1위인 머스크보다 경쟁력이 있는 대한민국 자산이다. 나는 지난여름부터 대한민국 조선·해운업 회생방안을 마련하는 데 전력을 다하고 있다. 거제와 통영에 나가 조선소 노동자들의 목소리를 들었고, 각계 전문가들을 비롯하여 한진해운, 선주협회, 한국수출입은행 관계자들을 만나 대책 강구에 힘썼다. 현장 목소리를 반영한 고민과 연구 끝에 ‘해양뉴딜’정책을 구상하게 되었고, 곧바로 정책제안집 ‘바다가 열려야 대한민국이 산다, 해양뉴딜 : 조선·해운업 동방 회생을 위한 정책제안’을 발간하여 정부에 전달했다”면서 “선박펀드 확대를 통한 초대형·초고속·고효율 선박신규 발주와 중고선 매입 후 재임대, 정부와 정책금융기관, 민간 합동으로 ‘한국선박회사 설립’ 하는 것을 골자로 하는 이 방안은 대한민국 조선업과 해운업이 동반 회생 할 수 있는 길을 열어줄 것이고, 나아가 경쟁력을 확보하는 데 효과적일 것이다”면서 토론회 참석자들에 대한 감사 인사로 마무리 했다.

이덕훈 한국수출입은행장은 인사말을 통해 “오늘 토론회는 현재 우리 조선·해운업, 나아가 우리 경제가 처해 있는 혹독한 상황과 당면한 과제들에 대한 중차대한 인식에서 시작되었다. 우리 조선사들은 2008년 이후 주력 선종의 수주감소와 자국 발주량 부족 등으로 장기 불황을 겪고 있다. 특히, 올해 수주량이 전년 대비 87% 감소하는 등 역사상 유례없는 심각한 타격을 받고 있다. 해운업도 물동량 증가세의 2배를 넘는 선복 공급과잉과 2008년 대비 최대 92% 하락한 저 운임 기조 등 사상 최악의 상황에 처해 있다”고 말했다. 이어 “내빈 여러분께서도 잘 아시다시피 조선업과 해운업은 지역경제 뿐 아니라 수출, 고용 등 전후방산업을 포함한 경제 전반에 중대한 영향을 끼치는 우리나라 대표 기간산업이다. 조선·해운업이 동반 회생하는 것은 개별 산업의 문제가 아닌 국민 경제의 지속적인 성장과 국가발전의 동력에 대한 문제다. 이를 위해 저희 한국수출입은행은 금융 분야 버팀목으로서 조선·해운업 상생발전방안을 마련하고 산업 정상화를 위한 국민과 시대 요청에 따라 주어진 소명에 진력하겠다”고 말했다.

토론회 좌장은 송영길 의원이 맡았고 전준수 서강대 석좌교수, 조규열 한국출입은행 해양금융본부장이 공동 발제자로 나섰다.

첫 번째 발제자로 나선 전준수 교수는 한진해운을 청산 할 경우 20조원 대 손실이 발생한다면서 부산지역 해운항만업계 2,300여명이 일자리를 잃을 것으로 예상했다. 또 해운업은 사실상 네트워크 사업이라 해체 후 경쟁력을 회복하려면 인적·물적 네트워크 구축에 막대한 비용, 시간. 경험이 필요하다고 지적했다.

전 교수는 “13000 TEU, 고속, 고효율 친환경적인 선박 20척 일시에 건조해야 한다. 13000 TEU 형은 파나마 운하를 통과 할 수 있어 미국 동해안, 남미 동해안 서비스가 가능하기 때문이다. 운항서비스를 확대하면 향후 더 많은 신조선을 건조 할 수요를 창출 할 수 있다”고 말했다. 이어 “한국 해운에 대한 총체적 재건 계획을 다시 세워야 한다. 현재 한진해운 사태로 가려져 있는 중견사들을 비롯한 금융정책이 오히려 퇴보하고 있다. LTV 문제 등 거래 상업은행들의 몰이해로 총체적 위기에 빠져 있다. 정책적으로 해운에 대한 금융 가이드라인을 만들어 상업은행의 협조와 지원을 요구해야한다”면서 발제를 마쳤다.

두 번째 발제자인 조규열 본부장은 최근 주요 조선·해운 기업이 어려워짐에 따라 고정 이하 여신 비율이 상승했다고 말했다. 또 우리나라는 현 상황을 내수로 극복하기 어려운 산업구조를 갖고 있다면서 시스템적으로 선박금융이 뒷받침 돼야 한다고 말했다. 그 방안으로 우량한 공기업을 통한 용선발주를 제안했다. 그리고 우량선주는 용선계약이 없더라도 가능하다는 말과 선박 발주를 촉진을 통한 ‘선순환’ 구조를 구축하기 위해 노력해야 한다고 제언했다.

이후 토론이 시작되었고 되었고 문경환 기획재정부 지역경제정책과장, 전재우 해양수산부 해운정책과장, 김선문 금융위원회 구조조정지원과장, 김장진 대우조선해양 전무, 김충현 현대상선 부사장, 김영무 한국선주협회 부회장이 토론자로 나왔다.

김충현 부사장은 해운업과 국적선사에 대한 인식 변화를 역설했다. “해운업은 국가 안보와 경제의 핵심 INFRA이며, 조선·제철 산업 발전의 원동력이다. 그러나 지금까지 해운업은 정부 정책과 기업 전략에서 후 순위로 취급돼 왔다. 해운업 특성을 무시한 부채비율 적용했다”면서 “최근 투입한 Extra Loader 경우에도 국내 기업들의 요구에 의해 BEP 수준에서 투입했으나 국내 기업들의 애로 해소와 운임상승 억제에 대한 현대상선의 기여도 보다, 국내 기업들 운송비 부담 증가에 더 초점을 둔 언론이 많았다”며 아쉬움을 드러냈다. 이어 김 부사장은 앞으로 해운업이 조선-철강 등 국가 기간산업의 선도 산업으로, 또 국가 경제의 INFRA로서 기술혁신과 경제 성장을 선도하는 핵심사업으로 재 인식돼야 한다고 말했다.

김장진 전무는 “한국 조선사들은 자타가 공인하는 1등 기술을 가지고 있으나 발주 실적은 열악하다. 일본 조선사들은 자국선 발주 비율이 매우 높다. 하지만 한국은 외국 시장에 나가 경쟁하고 있는 실정이다. 미래를 대비해서 자국 발주량을 늘려야 한다”면서 “경쟁력을 지키기 위해서는 핵심인력 30%라도 지키고 연간 자국선 30척을 60척으로 늘려야 한다. 정부에서 부채비율을 완화해 주고 선종을 늘려 주기 바란다”고 말했다. 또 송영길 의원의 ‘소난골 드릴십’ 질문에 관해 드릴십을 인도시키기 위해 전문가들을 동원해 작업 중이라며 앞으로 협의를 통해 2개월 내 가능할 것으로 내다봤다.

문경환 과장은 “해운산업은 호·불황이 극명하게 갈리는 산업이다. 그간 해운업계 노력의 결과로 세계와 어깨를 나란히 할 수 있었다고 생각한다. 현 상황은 글로벌 선사들 간에 경쟁이 심화되니까 어려워진 측면이 있다. 정부는 지난달 다각적인 분석과 고민 끝에 경쟁력 강화방안을 발표 했다. 이는 해운업계를 살려내기 위한 방안이다. 이번 안이 잘 진행 될 수 있도록 노력 하겠다”고 말했다.

김선문 과장은 “한진해운이 법정관리에 들어간 것, 실무자로서 마음이 매우 무겁다. 3월초에 이미 한진해운은 현대상선 보다 좋지 않은 상황이었다. 사실 법정관리 외에는 방법이 없었다. 사태를 해결하기 위해서는 약 1조의 돈이 들어가야 했다. 이후에는 금액이 더 들어갈 것이다. 우리는 양대 선사를 동일하게 적용하려고 노력했다”고 말했다.